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A SAGA DO CROSS DECK NOTURNO I

Esta saga é um simples exercício de ficção; qualquer semelhança com nomes e fatos da vida real é mera coincidência.

1-BRIFIM PARA A MISSÃO

O Navio Aeródromo Ligeiro Minas Gerais navegava tranqüilo a 150 milhas náuticas do litoral na altura da cidade de Vitória com destino a Salvador, em mais uma tarefa de rotina cumprindo a Operação Convoex 1/89. O tempo não estava bom, o mar não estava pra peixe!
O segundo evento do dia oito de janeiro de 1989 estava previsto para iniciar às 22:20 h do fuso Oscar. O horário do guarnecer estava marcado para às 21:20h. Decolariam dois helicópteros Sea king, abastecidas totalmente: a aeronave Marinha N-3012, comandada pelo Capitão-de-fragata (CF) Emílio e aeronave Mar N-3014 pelo Capitão-Tenente (CT) Cleber. Este estava na Praça d’Armas do navio e às 20:45 h dirigiu-se para o brifim um; ao chegar ali tomou conhecimento de alguns dados relativos à missão e, em seguida, se dirigiu ao Centro de Informações de Combate (CIC) do navio aeródromo, a fim de se atualizar com a situação tática. O CIC se encontrava em intensa atividade. Também já estava lá, desde às 20:30h, o CT  Vladimir, co-piloto da aeronave Mar N-3012. Foram compilados alguns dados do interesse do CT Cleber e, em seguida, ele se dirigiu para o brifim um. Na passagem pela porta que dá acesso ao convés de voo, ele observou os helicópteros do Esquadrão HS-1 que iriam executar a missão noturna e sentiu um alívio muito grande. Elas estavam dispostas (espotadas) de modo alinhadas com o convés em ângulo!
Ao regressar ao brifim um, o CT Cleber conversou com o seu segundo piloto, CT Bruno, sobre a missão que iriam cumprir como sempre faziam os pilotos antes de cada voo. Neste momento chegou o CT Vladimir e, após solicitar permissão ao Comandante da Missão, CF Emílio, iniciou o repórter dos dados atualizados da situação tática. O nascer da lua minguante seria às 05:38h e o seu pôr às 19:45h do dia 09/01/1989. Isto significava um voo sem luar. O tempo era bom, embora o céu estivesse encoberto de nuvens a quase coberto. Soprava um vento de nordeste/norte com intensidade de 25 a 35 nós, mas com rajadas de até 55 nós. O estado do mar apresentava ondas altas de 1,5 a 2,0 m de altura; a temperatura da água do mar, no entanto, era confortável: 27° C. O vento real era de 025°verdadeiros com velocidade de 25 a 35 nós. Após o brifim os tripulantes vestiram seus equipamentos de voo e ficaram aguardando a ordem de guarnecer as aeronaves. Nesse momento, o Primeiro Sargento   Lauro, que era o operador-radar da aeronave Mar N-3014, se aproximou do CT Cleber e lhe pediu os dados operativos do voo para que a Rosa de Manobra fosse plotada. Às 21:19h o CT Cleber perguntou ao Oficial de Serviço do Esquadrão HS-1, CT Ibamar, se o horário de guarnecer estava mantido. O CT Ibamar, através do intercomunicador, entrou em contato com a Divisão de Operações Aéreas e obteve a seguinte resposta: o horário estava alterado, em razão da reespotagem das aeronaves Mar N-3012 e N-3014, para a posição cross-deck, com vento relativo 315° .
Nesse momento o CT Cleber, embora não tenha demonstrado, ficou tenso e apreensivo, em função do tipo de decolagem que, então, agora, iria realizar. O CT Vladimir, naquela tarde, em reunião da missão (BIue Sheet) , havia solicitado informalmente do navio-aeródromo, tendo em vista as condições de mar agitado, que fosse evitado, no convés de voo, posicionar as aeronaves ao vento relativo. Em vão!
O CT Vladmir participou, naquele mesmo instante, o fato ao Comandante do Esquadrão, CF Perlingeiro, ressaltando o pedido que fizera na reunião da Blue Sheet. Em verdade, o Comandante do Navio-aeródromo, CMG Ruas, algum tempo antes naquela mesma noite, recebera comunicação de um helicóptero UH-14 Superpuma do Esquadrão HU-2, avisando que estava regressando em razão de pane no seu sistema de comunicação tático. O Comte Ruas guinou seu navio-aeródromo a fim de aproar o melhor vento para o recebimento daquele helicóptero Pégasus e usando o espelho de pouso, logo, alinhado ao convés de voo! E por quê? A resposta era evasiva e política: porque o EsqHU-2 possuía poucos pilotos qualificados na manobra cross-deck noturno. Após este recebimento, o NAeL Minas Gerais voltou ao seu rumo base. O Comte Ruas ao atrasar a decolagem do Mar N-3012 e do 3014 naquela noite de oito de janeiro para reespotar as aeronaves estava cumprindo o Memorando 0614/88 do Comando-em-chefe da Esquadra;¬ se fosse consultado, certamente, complementaria:—É procedimento atual do navio, quando houver um rumo definido antecipadamente para o momento da decolagem de aeronave e tripulação qualificadas para o cross-deck que elas sejam espotadas para lançamento neste rumo. Foi o que ele fez, afinal, todos os Comandantes Operativos do  EsqHS-l estavam oficialmente qualificados na nova manobra pelo Comte da Força Aeronaval.
Foi dada, finalmente, a ordem de guarnecer e decolar para a missão. O CT Cleber se dirigiu para o convoo a fim de iniciar a inspeção pré-voo de sua aeronave. O vento estava muito forte e dificultava a inspeção. Após o guarnecimento das aeronaves foram feitos todos os cheques. Depois de autorizado pelo dip líder,CF Emílio, partiram os motores e foram engrazados os rotores das duas aeronaves.
A aeronave reserva, a Mar N-3007, guarnecida pelo CT Ibamar e CT Hélio, deu o seu pronto como guarnecida e pronta, o que significava estar virando a turbina número um. Um pequeno problema administrativo da divisão do CT Cleber passou pela sua cabeça naquele momento: era a pane de sonar que o Mar N-3007 apresentara antes de ser escalado como reserva. Mas o CT Ibamar já o havia acalmado, ao confirmar que o Mar N-3007 estava pronto para a missão.
Os cheques do Mar N-30l4 continuaram até que foi dado o pronto ao dip líder e este, ao navio. Neste instante o navio liberou o Mar N-3012, no espote 4, para a sua decolagem. A tripulação do 12 era composta pelo Comandante da aeronave, CF Emílio, seu copiloto, CT Vladmir, o operador-radar, Suboficial Gaspar e o operador-sonar, CB Fabrício. A torre de controle confirmou vento real 035°  com 23 nós, rumo do navio 150° Mg com 12 nós e, nossa posição para decolagem era de 315° relativos com vento relativo de 30 nós.

Eligio Moura
Enviado por Eligio Moura em 27/04/2019
Reeditado em 28/04/2019
Código do texto: T6633695
Classificação de conteúdo: seguro

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Sobre o autor
Eligio Moura
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