Transportes multimodal: primeiro, segundo e terceiro
O transporte multimodal de cargas esta baseado em três principais modalidades, o rodoviário, o ferroviário e o marítimo. Transportes que podem intercambiar cargas unitizadas (volume único), entre si, com o uso de containers ou unitizadores. Mudando a carga de um meio de transporte para o outro com auxílio de equipamentos mecânicos e hidráulicos, sem o manuseio propriamente dito, como transpor volumes individuais, caixa por caixa, uma a uma, usando mão de obra de capatazia.
O transporte aéreo destina-se a cargas especiais, de maior valor agregado, e com necessidade de velocidade para chegar ao destino. O tempo é um fator logístico, que influencia nesta decisão. Como exemplo, cargas vivas com alto valor de comercialização, e produtos perecíveis, que precisam chegar ao destino antes de seu processo de deterioração.
Primeiro modal utilizado no transporte de cargas é o rodoviário com caminhões e carretas. Este modal permite o transporte de cargas do campo á cidade, do produtor ao consumidor, da indústria ao comércio varejista. Sem a necessidade de um transbordo, permite ser um único meio a ser utilizado, o sistema door to door (porta a porta).
Segundo modal de transporte é o ferroviário que permite levar cargas mais pesadas, granéis sólidos, a maiores distancias, com um menor custo. Pode utilizar uma das variedades de tipos de vagões de acordo com o tipo de carga, sendo o mais comum um pranchão com fueiros, que permite colocar conteiners de “vinte” e de “quarenta” pés. Embora a malha ferroviária nacional não seja tão extensa quanto a de estradas de rodagem, ela atende grandes cidades e os principais portos. Muitas redes ferroviárias são privatizadas, podendo ainda o comboio trocar de locomotiva na troca de rede, mantendo as cargas sobre os vagões, sendo a mesma bitola de trilhos.
Terceiro modal é o marítimo, que depende dos modais anteriores para transportar suas cargas de embarque e desembarque, permitindo acessos, do local de produção (carga) ao local de uso ou consumo (descarga). Terceiro nas docas em Natal/RN tem estado em uma situação dificultosa, já que depende de inúmeros projetos e de investimentos diversos, concomitantes com análise de projeção nas reservas minerais. Sobre o quanto ainda está disponível, volume das reservas minerais, o quando é capaz de extrair, o quanto vale no mercado internacional, custo do frete marítimo de acordo com os contratos de compra e venda (FOB, FAS e outros), quantidade de entradas e saídas de navios no porto..
Fatores não analisados e desprezados na exportação de minérios e fruticulturas. 1º) O quando o país ou estado deve ter como reserva própria, para o seu próprio consumo não correndo o risco de ficar na dependência de outras reservas em outros estados ou países. 2º) O impacto ambiental causado por este extrativismo, uso da terra e reservas de água. 3º) O continuísmo de exportar produtos primários, não investindo na exportação de produtos agregados de valores.
As obras de ampliação do porto de Natal foram postergadas para ter seu início no próximo ano (2014). Faltou a conclusão da retirada de uma comunidade, local onde se
pretende ampliar o espaço que nos portos é conhecida como área retroportuária, uma área de estoque de cargas desembarcadas e cargas a serem embarcadas. Ainda cogita-se a construção de um porto mais ao norte, da capital potiguar, com suposta posição logística entre locais consumidores, embarque e desembarque, extração de minerais e de fruticultura. Uma região carente de sistemas ferroviários, com razoável acesso rodoviário.
Em Natal foi deixado para terceiro plano as estratégias da chegada e saída de carga á área retroportuária. Demanda de energia elétrica para estoque de cargas frigorificadas. Uma cidade cheia de gargalos no transito, com vias estreitas, e transito intenso, se faz necessárias estratégias multimodais, com o uso da malha ferroviária, embora sendo de bitola estreita, uma bitola em desuso.
O porto de Natal requer estudos e planejamentos dos posicionamentos de terceiros. O sistema marítimo funciona com uma extensa rede se serviços e estratégias instaladas em terra nas proximidades dos portos, para que o navio chegue e estejam tudo e todos a postos, de prontidão, já que cada navio tem um dead line a cumprir.
R
Parnamirim/RN - 14/04/2013 Roberto Cardoso (Maracajá)
Cientista Social Jornalista Científico
Sócio Efetivo do IHGRN (Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte)
Publicado no Jornal de Hoje
15/04/13 - Natal/RN
Outros textos:
http://www.publikador.com/author/maracaja/
http://www.recantodasletras.com.br/autor.php?id=173422
http://www.publikador.com/author/rcardoso277/